美国交通部8月11日宣布，从9月1日起，将允许飞往美国的中国客运航班数量增加到每周18班，从10月29日开始，将允许飞往美国的中国客运航班数量增加到每周24班。目前，这一数量为每周12班。

据路透社报道，美国和中国将批准两国之间的客运航班数量增加一倍。中方也将同意美国航空公司的同等航班数量增幅。美国交通部表示，第一批增加的航班已批准于9月1日启动，“以满足学校开学前后预期的需求增长”。不过，消息人士称，预计美国航空公司不会立即利用每周的18个航班数。

(资料图片仅供参考)

第一批增加的航班已批准于9月1日启动（资料图）

报道称，美国交通部在批准指令中表示：“我们（增加航班）的首要目标是改善环境，使双方的航空公司能够充分行使其双边权利，以保持竞争平衡，并在美中航空公司之间保持公平和平等的机会。”

路透社评论称，这是世界上最大的两个经济体之间罕见的合作迹象。不过，据新加坡《联合早报》报道，新冠疫情前，每周往返美国和中国的客运航班平均为340班。

值得一提的是，就在美交通部批准增加航班前不久，8月10日，中国文旅部公布第三批出境团队游国家名单，其中包括美国、韩国、日本、英国、德国等国。对此，美国商务部长雷蒙多于当地时间10日发布声明表示，期待再次欢迎中国团赴美旅游。

国际航班恢复面临三道坎

国际航班恢复的难，是有所预料的。今年初，中国民航局年定下“2023年预计总体恢复至2019年75%左右水平”的目标。中国民航局局长宋志勇在半年工作会上透露，下半年预计国际客运航班量有望恢复至疫情前60-65%。

时间进度条已经过半，距离这个目标尚有不小差距。国际航班恢复慢于预期，背后的难点究竟在哪？

一架客机从杭州机场起飞，国际航班稳固恢复

或许有人认为，恢复或开设一条国际航班线，无非是一架飞机在两个机场间飞一飞就行。其实不然，每恢复一条国际航班，都需要越过三道坎。

第一道坎：供应侧的航线组织难。

“国际航班运行组织的周期、机场保障能力恢复，远比想象中的难度更大。”浙江省机场集团有限公司市场拓展部总经理吴晓燕告诉记者，航空公司想要恢复或新增国际航线，需要好几个步骤。首先要向民航局申请获取目的地的航权，再向对方国家民航局申请航班时刻，并与目的地机场洽谈签署地面保障、航油保障等协议，最后等待对方机场完成运行配置。

“疫情前做完所有准备，一般需要至少三四个月，但现在情况更加复杂。”浙江长龙航空商务总裁李凌翔特别提到，国外航班开始恢复时，有的境外机场已处于满负荷运转状态，新增航班就会受到保障能力不足的影响，不能如期开通。如杭州飞日本大阪的航班，长龙航空现在想要增至每天1班，就要等到10月份，因为只有到那时，对方机场才能有足够的地面代理人员给予保障。

第二道坎：需求侧的结构性失衡。

境外旅游是国际航班的主要客流之一，特别是团队游的占比不小。疫情前的2019年，杭州萧山国际机场杭州机场国际地区旅客量548万人次，其中团队游占比不小，如今已大幅下降。今年上半年，杭州鲜有团队出境旅游，全国国际航班客座率也降至67.5%。

团队游少，主要因旅游政策有待进一步放宽。今年1至6月，国家文化和旅游部共试点恢复中国公民赴60个国家的出境团队游业务，其中三分之一在亚洲，未涵盖大热门日本、韩国。

直到8月10日，文旅部发布了第三批可组团游国家名单，才将日本、韩国、德国、美国、澳大利亚等国家纳入其中。

“不过，政策上的调整，也并不一定意味着团队游出境需求会马上大爆发。”杭城资深旅行社人员说，虽然中国早早放开了对东南亚地区的团队游，但今年前7个月，中国已经跌出泰国的最大客源地，仅有183万人次，远远低于2019年同期的905.2万人次。而且相较于出国游，反而是国内游增长非常快速。

第三道坎：单边主义、保护主义和地缘政治等风险因素增多。

要知道，国际航班往来是否密切，地缘政治起着基础性和决定性作用，更深层次左右了国际航班恢复的“命运”。今年来，俄乌战争等加剧了国际关系的紧张局势，进一步延缓了国际航班的恢复。

某航空公司相关工作人员向记者透露，受局部地区地缘政治的影响，部分国家的航空公司都需要绕路飞，飞行距离增加，成本也更高，愿意飞的航空公司更少。同时，一般两国在双边谈判时，都会约定明确航权。如中美之间的航班增加，就需要依据对等原则。一旦双边谈判难以推进，国际航线就会受到影响。

三道坎面前，国际航班的恢复只能小步慢跑、稳中求进。

来源 | 羊城晚报·羊城派综合澎湃新闻、潮新闻

责编 | 冷爽

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